Chi phí vận chuyển ăn vào hơn nửa lợi nhuận của các công ty xuất khẩu

Theo chia sẻ của ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty cổ phần Phúc Sinh tại buổi hội nghị "Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?" do Hiệp hội Logistics TP HCM (HALA) tổ chức sáng ngày 4/7, tình hình đang ngày càng nghiêm trọng. Chỉ riêng trong tháng 6, doanh nghiệp này phải bỏ ra 22 tỷ đồng cho các hoạt động logistics, con số này tương đương 55% khối lợi nhuận gộp mà công ty mô tả là mức "không thể tưởng tượng".

Ông Thông cho biết thêm rằng năm trước, chi phí cước tàu bình quân hàng tháng chỉ khoảng 7-8 tỷ đồng. Tuy nhiên, vào tháng 6 năm nay, chi phí này tăng đột ngột đến 17 tỷ đồng. Khi cộng thêm các khoản chi phí cảng biển, phụ phí và các loại chi phí liên quan khác vào khoảng 5 tỷ đồng, tổng chi phí logistics lên tới 22 tỷ đồng, trong khi lợi nhuận gộp của công ty chỉ đạt được 41 tỷ đồng.

Dù doanh thu của Phúc Sinh vẫn duy trì đà tăng trưởng, lợi nhuận của công ty lại chịu sức ép rất lớn từ chi phí logistics. Năm 2025, doanh nghiệp ghi nhận doanh thu khoảng 350 triệu USD. Trong nửa đầu năm nay, công ty thu về hơn 230 triệu USD và dự báo toàn năm 2025 sẽ đạt khoảng 460 triệu USD, tương ứng mức tăng hơn 25%.

Không phải chỉ có Phúc Sinh, rất nhiều công ty hoạt động trong lĩnh vực xuất khẩu cũng báo cáo rằng chi phí logistics đang tăng cao trên nhiều khâu khác nhau, bao gồm vận chuyển trong nước, bảo quản, các yêu cầu hành chính và cước phí vận tải quốc tế.

Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty Vina T&T, giải thích rằng để một lô trái cây có thể xuất khẩu sang Mỹ hoặc các nước châu Âu tới được cảng, hàng hóa cần phải được chuyên chở qua nhiều phương tiện khác nhau từ khu vực sản xuất đến nhà máy chế biến, sau đó tiếp tục sang các trạm chiếu xạ, thực hiện kiểm dịch, hoàn thành thủ tục hải quan rồi mới được gửi xuất khẩu. Ông nhấn mạnh rằng chi phí vận chuyển không chỉ giới hạn ở cước tàu mà còn bao gồm toàn bộ các công đoạn trong quy trình này.

Theo ông Tùng, giá thuê container lạnh đã có những biến động lớn, từ mức khoảng 2.800 USD vào đầu tháng 5 tăng lên 7.800 USD, tức gấp gần ba lần, đồng thời các doanh nghiệp phải đặt trước container với thời gian dài. Thời gian vận chuyển đường biển tới New York cũng kéo dài từ hơn 20 ngày lên khoảng 40 ngày do phải thay đổi lộ trình.

Tình trạng hành trình dài trên biển buộc nhiều doanh nghiệp phải chuyển hướng sang vận tải hàng không, nhưng họ vẫn phụ thuộc vào các hãng hàng không nước ngoài. Để đảm bảo độc lập trong việc giao hàng, Vina T&T đã phải đầu tư xây dựng đội xe riêng, chi trả khoảng 40 triệu đồng hàng tháng cho tài xế container, tuy nhiên vẫn đối diện với khó khăn về tuyển dụng nhân lực và rủi ro trong quá trình vận chuyển.

Từ góc độ ngành, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP HCM (HLA), nhận định rằng chi phí logistics liên tục đắt đỏ hơn, hiện vượt quá 20% giá thành hàng hóa, so với mức 17-18% trước đây. Ngoài những biến động trong tình hình chính trị toàn cầu và giá năng lượng, các vấn đề như hạ tầng kết nối không đồng bộ, ùn tắc giao thông và chi phí nhân công tăng nhanh cũng đang đẩy chi phí logistics tăng cao.

Theo bà Phương, mức lương của tài xế container đã tăng từ khoảng 25 triệu đồng lên 45-50 triệu đồng mỗi tháng, nhưng doanh nghiệp vẫn gặp khó khăn trong việc tuyển dụng, gây thêm áp lực cho toàn bộ hệ thống vận chuyển.

Các phương án được đưa ra đều tập trung vào tối ưu toàn bộ chuỗi cung ứng thay vì chỉ tập trung giảm cước tàu. Các doanh nghiệp thống nhất rằng chi phí logistics không chỉ tập trung ở cước vận tải quốc tế mà là sự tích lũy từ toàn bộ chuỗi cung ứng, từ hạ tầng, vận chuyển nội địa, kho bãi cho đến các quy trình hành chính.

Ông Phan Minh Thông cho rằng Việt Nam nên hạn chế sự phụ thuộc vào vận tải bộ, tăng cường vận tải kết hợp nhiều phương thức thông qua đầu tư xây dựng đường sắt nối các khu công nghiệp với cảng biển, khai thác toàn bộ tiềm năng của hệ thống đường thủy bên trong đất nước và khảo sát phát triển một đội tàu container của quốc gia nhằm có sự chủ động hơn trong hoạt động xuất khẩu.

Ông cũng chia sẻ rằng trong suốt gần 20 năm qua, khoảng 80% lượng container xuất khẩu của Phúc Sinh được thực hiện theo hình thức CNF/CIF, tức doanh nghiệp tự mình thuê tàu và mua bảo hiểm vận chuyển (trong trường hợp CIF), thay vì để phía bên mua quyết định. Cách tiếp cận này cho phép doanh nghiệp giữ lại giá trị từ dịch vụ vận chuyển, nắm quyền kiểm soát dòng tiền và giảm sự phụ thuộc vào các hãng tàu biển.

Từ phía ông Nguyễn Đình Tùng, ông kiến nghị rằng cần nhanh chóng hình thành các trung tâm logistics tích hợp hoặc khu vực thương mại tự do, nơi tập hợp các dịch vụ kiểm dịch, chiếu xạ, thông quan và hải quan tại một địa điểm duy nhất để hàng hóa có thể được đưa thẳng đến cảng mà không cần qua nhiều trung chuyển. Ông cũng đề xuất nên phát triển cơ sở hạ tầng để cho phép xe container tiếp cận trực tiếp các vùng nguồn nguyên liệu, đồng thời xây dựng đội tàu container và hệ thống vận tải kết nối quốc gia để giảm sự phụ thuộc vào các tổ chức vận tải nước ngoài.

Cùng ý kiến, bà Đặng Minh Phương cho rằng các doanh nghiệp cần thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ, sử dụng chung các kho bãi, phương tiện và trung tâm logistics theo từng loại hàng thay vì đầu tư theo từng công ty riêng lẻ. Doanh nghiệp cũng nên tập trung vào hoạt động kinh doanh cốt lõi, giao phó các dịch vụ vận chuyển cho các đơn vị chuyên nghiệp, áp dụng công nghệ trí tuệ nhân tạo, thực hiện chuyển đổi kỹ thuật số, phát triển nhiều hình thức vận chuyển kết hợp và sử dụng quản lý hàng tồn kho do nhà cung cấp quản lý nhằm giảm hàng ứ đọng, tối ưu sử dụng vốn lưu động và cải thiện tình hình dòng tiền.

Ông Lê Văn Danh, Phó giám đốc Sở Công Thương TP HCM, từ phía cơ quan quản lý, cho biết chi phí vận chuyển của Việt Nam hiện chiếm 17-18% tổng GDP, mức này cao hơn so với nhiều nước khác trong khu vực như Singapore và Malaysia. Bên cạnh đó, logistics được xác định là một trong những ngành dịch vụ có vai trò chiến lược, có đóng góp khoảng 23-24% vào mục tiêu phát triển kinh tế của TP HCM.

Theo ông, TP HCM đã đặt ra mục tiêu hạ thấp chi phí logistics còn 11-14% GRDP trong giai đoạn từ 2026 tới 2030, con số này thấp hơn so với mục tiêu chung của toàn quốc, thông qua việc triển khai 9 nhóm giải pháp phát triển ngành logistics.

Một trọng tâm quan trọng là phát triển hạ tầng giao thông đa hình thức bao gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy nội bộ, đường hàng không và cảng biển. Trong đó, dự án tuyến đường sắt kết nối các khu công nghiệp khu vực Bình Dương với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được coi là dự án trọng yếu với mục đích giảm thời gian và chi phí vận chuyển hàng hoá.

TP HCM cũng có kế hoạch phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và mạng lưới trung tâm logistics tích hợp liên kết với các nút giao thông chính. Thành phố đang đề xuất đưa mô hình trung tâm logistics tích hợp và khu thương mại tự do vào dự thảo Luật Đô thị đặc biệt, kèm theo các cơ chế ưu đãi về thuế, chi phí thuê đất và cải tiến các thủ tục hành chính để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đầu tư.